A história do avião
- 02/07/2023
Amigo leitor
A todos quantos já foram ouvintes da rádio web pirilampo.com, e que agora são leitores, porque desejaram saber a história deste avião, nós vamos dizer o seguinte: se o amigo ou amiga, é cristão, tem perfeita comunhão com Deus. Se pelo contrário, vai à Igreja ao Domingo e durante a semana é só profissional, e só se lembra de ser cristão no Domingo seguinte, ou se é católico romano ou de outra qualquer religião, queremos dizer-vos que, se não acreditam que Deus ainda hoje fala aos Seus filhos com voz audível, como o fez com Abraão, Moisés, mais tarde com Paulo, e também com João na ilha de Patmos quando este escreveu o Apocalipse, e nestes últimos anos com tantos a quem se tem revelado, dizendo que ouviram a voz de Deus a falar-lhes, dizíamos, se o leitor não acredita que ainda hoje podemos ouvir a voz de Deus, sugerimos que termine a sua leitura por aqui.
Se, pelo contrário, é um ou uma que já tem ouvido a voz do nosso Deus, uma ou diversas vezes, então vá até ao fim deste assunto, e veja como Deus trabalha. Este avião tem uma história idêntica à de Abraão e de seu filho Isaque. Façam então o favor de notar:
Estávamos no decorrer do ano de 1998, talvez mais para o final. Morávamos então numa localidade já próximo do Monte Branco, local coberto de neve o ano inteiro, e que essa mesma neve escondeu perto de 30 anos, um avião de linha com os seus cerca de 60 passageiros. Este local é uma referência para o mundo inteiro, pois ali se juntam três países, França, Suíça e Itália. Morávamos então nessa pequena vila, na primeira casa que o nosso Deus nos deu a oportunidade de construir, e num certo dia, depois de ter estado deitado algum tempo, sem conseguir dormir, levantei-me, vim para a sala, e liguei a televisão num canal português, no qual passava um programa, apresentado por um antigo Ministro da Educação de Portugal, advogado e historiador, de seu nome José Hermano Saraiva, neste momento já falecido. Era alguém com conhecimentos extraordinários, e como só aprendemos com aqueles que sabem mais do que nós, sempre que podíamos, sem desprezar o tempo que devíamos estar com Deus, víamos os seus programas.
Nesse dia, ou melhor nessa noite, uma vez que eram 23 horas em França, estava a passar um programa que tinha sido gravado na zona de Celorico da Beira, Portugal, de acordo com o que estava a ser dito pelo já referido apresentador, e o operador de câmara estava a mostrar diversas vivendas com um aspeto ainda novo, todas bem ordenadas umas ao lado das outras, em diversas localidades não muito distantes umas das outras. Nessa altura, ao observar o número de vivendas existentes, tive mais que um pensamento, e menos que uma voz audível dizendo: Ali naquele lugar podia fazer-se uma boa distribuição de literatura Cristã por meios aéreos. E nesse momento, logo de seguida, e aqui sim já podemos falar de voz audível, foi-nos dito “fá-lo tu”. Um pouco surpreendido, pensei: faço eu? Mas como? Não tenho qualquer conhecimento aeronáutico, não conheço nada de aviação, ou apenas um bocadinho, (pois quando ingressei no serviço militar, pedi a especialidade de operador mecânico de radar, para depois poder exercer a profissão de controlador aéreo, talvez iludido pelo por motivos salariais, uma vez que na altura, nos anos 70, era de cerca de 27.000 escudos, dependendo de diversos fatores. O leitor, se pensar em valores desse tempo, pode dizer que era muito dinheiro, mas atualmente em 2023, um controlador no topo da carreira pode ir até perto de 5.500 euros brutos por mês, dependendo sempre de diversos fatores.)
Como posso eu fazê-lo então?
Mas a dita voz voltou a soar aos meus ouvidos a dizer. “Fá-lo tu!”
Comecei então a pensar se tudo isso não vinha da parte do Senhor nosso Deus, a quem servia. Mas algumas interrogações se apresentaram, como por exemplo, onde tirar o brevet aeronáutico, o que era necessário estudar, quanto tempo iria levar, quanto iria custar, (a moeda ainda era o franco francês), será que serei competente para passar no dito brevet?
E de onde virá o dinheiro, uma vez que nessa altura, a reserva financeira era quase nula? Depois de ser informado que havia um aeroclube em Annemasse, localidade bem próxima à cidade de Genéve na Suíça, tomei a decisão de passar pelo aeroclube, mesmo que em termos financeiros não estivesse preparado. Ao entrarmos fomos acolhidos por uma funcionária que se mostrou bastante simpática, e bem conhecedora do que é vender. Perguntei então o que era necessário para tirar o brevet, ao que me informou que havia dois tipos de brevet. O brevet base, chamado de BB, mas que só dava para pilotar num raio de 30km do aeroporto, que era o mais clássico, e o brevet de piloto privado de avião, e com esta licença já podia pilotar por cima de todos os países que não estivessem fechados à aeronáutica estrangeira.
Informei a senhora que seria esse brevet que me interessava, uma vez que residindo em França, teria de deslocar a Portugal para fazer o que seria eventualmente necessário. Perguntei então o que seria necessário estudar e fazer de início, e a senhora foi buscar um livro de tamanho A4 que continha cerca de 250 folhas, cerca de meia resma de papel. Ao observar o livro, a munha primeira reação foi de dizer: “Mas minha senhora, eu não sou capaz de estudar tanta coisa!”. A senhora com muita calma e um pequeno sorriso nos lábios perguntou-me. “O senhor já andou de avião?”
A resposta foi, sim, várias vezes, e ela então perguntou se esses aviões onde eu já tinha viajado teriam sido pilotados por alguém. E eu respondi que certamente sim, ao que ela retorquiu: “Então se esse avião foi pilotado por alguém que foi capaz de tirar as suas licenças, porque é que o senhor acha que não é capaz?”
Perguntei então quanto é que custava o livro, e ela disse-me que o seu valor era de 360 francos franceses, quantia essa que eu nessa altura não podia dispor. Informei então a senhora que ia refletir no assunto e que voltaria mais tarde. Continuei a orar sobre este assunto, pois uma das preocupações era saber se realmente este era um assunto que vinha de Deus ou não.
Quando chegou a oportunidade financeira, comprei então o dito livro, e quando observei toda a matéria que era necessário aprender, refleti e tive dúvidas se seria capaz de levar essa tarefa até ao fim, não esquecendo que tudo é possível ao que crê. Como havia muito a aprender, e assuntos que não tinha o mínimo conhecimento, tais como a meteorologia, saber o nome de todo o tipo de nuvens, qual a sua altitude normal, como as evitar, e muito mais como por exemplo saber interpretar as mensagens que saem do centro meteorológico de Toulouse, etc. Ter também conhecimentos de aerodinâmica, saber como os aviões, desde o mais pequeno até ao A380, com capacidade de 853 passageiros, se sustentam no ar, ter conhecimentos de mecânica, saber interpretar os mapas aeronáuticos, para não entrar em espaços aéreos proibidos e ficar sem a licença, etc etc.
Quando cheguei à conclusão que havia muita coisa em que os meus conhecimentos eram nulos, disse ao Senhor o seguinte: “Senhor, eu vou estudar, mas quero saber se é da Tua vontade, e a prova que desejo que me dês é, se for da Tua vontade que eu faça este trabalho, preparando-me para fazer a prova teórica, então que fique aprovado logo à primeira vez. Se isso não acontecer, tomarei como não vindo de ti este assunto, e não mexo mais uma palha, como se costuma dizer. Tu sabes qual é a minha intenção… nãoTe peço para me preparar para ficar aprovado, mas para fazer a Tua vontade.”
Decidi então começar a estudar. Disse à família que durante algum tempo, e uma hora por dia, não me incomodassem, porque estando a trabalhar pelo mandato do Senhor, teria de fazer bem a minha parte.
Apetece-me aqui abrir um parêntesis; isto é igual a quando o Senhor nos manda pregar o Evangelho a toda a criatura, ou seja, ir à procura das pessoas que se devem salvar, e levá-las à Igreja, e não só ir à Igreja à espera que as pessoas lá apareçam. Um pastor evangélico, que é colaborador da rádio, há alguns dias atrás disse numa mensagem que atualmente os crentes estão a usar mais as cadeiras da Igreja, do que os sapatos na rua. Esta frase, dizemos nós, está bem compreensível, e aqui fechamos o parêntesis.
Voltando à aeronáutica, estávamos a falar do tempo de estudo. Neste campo isto não funciona como nos liceus e colégios em que todos vão a exame e até podem passar com notas medianas. Na aeronáutica são os próprios alunos que se propõem a exame e só pode haver 10% de erros. Quando me senti preparado, fui fazer a minha inscrição na Direção Geral de Aviação Civil, do centro-este de França, que fica em Chambery, a cerca de 90km de nossa casa. Como a prova tinha a duração de hora e meia e bem perto do local havia um supermercado, a família resolveu fazer lá as compras do mês, enquanto eu me encontrava a fazer a prova. Íamos no nosso carro, eu a conduzir, e a minha filha no banco de trás a dada altura disse-me: “Tu não vais fazer um exame?” “Sim é verdade”. E ela disse: “Então porque vais aí todo tranquilo?”. Respondi-lhe assim:” Os meus pais não me vão ralhar, a minha preocupação já deixei aos pés do Senhor. Uma vez que é para o Seu trabalho, e como já tinha posto o Senhor à prova, entre aspas, não tinha mais preocupação com isso. Se Ele entendesse que eu deveria ficar aprovado, eu aceitaria, se Ele entendesse que eu deveria ficar reprovado, aceitaria de igual modo. Portanto não tenho nada a preocupar-me”
Chegada a hora da prova, éramos cerca de 30 candidatos, fomo-nos sentar cada um na sua mesa e cadeira, bem distantes uns dos outros, e foi-nos dada a ordem de começar, e que teríamos hora e meia para o fazer.
Concluí todas as perguntas, fazendo de seguida uma revisão, e não sendo dos primeiros a terminar a prova, (aguardaria os resultados que a Direção Geral mandasse para o aeroclube ao qual pertencia), saí com a mesma tranquilidade com que tinha entrado.
Não tendo a preocupação de saber quando é que o resultado das provas chegava, posso dizer que passei esse tempo despreocupado. Um certo dia o dono do Aeroclube telefona-me e convida-me a passar por lá. Perguntei se a minha prova já tinha chegado, e a sua resposta foi mais ou menos esta: ”Não, não é isso, deve passar por cá quando puder.” Uns dias depois quando passei por lá, convidou-me a entrar para o seu escritório onde tinha a minha folha do exame, e disse-me: “ Senhor Martins podia ao menos dar uma falta ou duas…” Porquê, perguntei eu, ao que ele disse: “ É que você tem 100% das respostas certas!”.
A conclusão que tirei, foi que este assunto era do Senhor, uma vez que Ele tinha respondido pela positiva conforme Lhe tinha pedido.
Chegou então o momento de passar à fase seguinte, isto é, fazer algo que nunca tinha feito antes, sentar-me aos comandos de um avião ligeiro, que por diversas vezes mais tarde, transportou a família de França para Portugal. Uma vez sentado, foi-me dito o que devia fazer, e todas as preparações que eram necessárias antes de por o motor a trabalhar. Uma vez o motor a trabalhar foi-me dito como devia proceder para fazer descolar o avião. Não foi difícil, mas encontrei-me numa posição na qual nunca tinha estado antes. Senti-me um pouco tetanizado… A aula que deveria durar uma hora, demorou bastante menos… quando foi para preparar o avião para aterrar, foi praticamente o instrutor que fez tudo, e aí, só aí, pude compreender que não é verdade o que muita gente pensa, que fazer aterrar um avião, é muito mais difícil e mais perigoso, do que descolar. Não é por acaso que nos aviões de linha, é normalmente sempre o comandante de bordo que faz a aterragem, mesmo que este venha em piloto automático, há sempre correções a fazer.
Passada a primeira lição, ou melhor um pequeno passeio suspenso entre o céu e a terra dentro de um pequeno aparelho, quase sem grande coisa ter compreendido, o briefing final depois da primeira lição,se é que se podia falar de lição, que praticamente não existiu, porque tudo o que fosse dito seria para trazer mais confusão à minha mente. As lições seguintes eram marcadas pelo instrutor de acordo com a disponibilidade do aluno. Como da minha parte não havia problema de indisponibilidade, tudo ia bem para este lado. Chegou o momento da segunda lição, já sem o stress da primeira experiência. Já foi dito que antes de pensar em descolar, há muita coisa a fazer e a observar, uma vez que há cabos que ligam os comandos do cockpit às peças que fazem voltar o avião para o lado esquerdo e o lado direito, assim como o fazer descer e subir, e é necessário verificar se tudo está em ordem, ou se existe algum parafuso que esteja a começar a desapertar-se, ou começar a romper-se, se as peças móveis que ligam umas às outras estão suficientemente lubrificadas para não ficarem presas. No trem de aterragem, deve haver um cuidado muito especial, pneus com boa pressão de ar, ver se os parafusos estão todos bem no sítio, e os braços que seguram as rodas ao corpo do avião não tem qualquer problema. De todas estas análises depende a próxima boa aterragem. Ver também se não há vestígios de combustível ou de óleo, para ter a certeza que não havia fugas, quer de combustível quer de óleo, verificar se o óleo do motor está a nível perfeito, verificar também o tubo de escape para que não entre monóxido de carbono para o cockpit, uma vez que este gás é inodoro, e incolor, e acima de tudo mortal.
E como o aquecimento da tripulação e passageiros da aviação ligeira, monomotor, é feita com o calor que sai do escape do motor, há que ter uma atenção redobrada. E como disse um dos pastores, nosso colaborador da rádio, ainda não há muitos dias, quando estava para ir para uma outra cidade, mas o voo foi anulado, ele disse que não sabia se teria sido o nosso Deus a protegê- lo de um acidente, uma vez que lá em cima não hágaragens de mecânica.
Mas vamos continuar com a nossa visita antes do voo. Tudo o que é móvel e que faz parte do aparelho deve ser verificado. uma vez que o avião está em terra e que se prepara para descolar, existem em todos os aviões, instruções escritas, para serem seguidas pelo piloto, para que este nada possa esquecer.
Uma vez a visita feita no exterior, entramos então no aparelho, e uma vez sentados, é necessário verificar a solidez das cadeiras, cintos de segurança, maleabilidade da mancha, se não há nada que a estorve de fazer a sua mobilidade, verificar a manete de gás, verificação dos instrumentos de bordo, tais como aquele que nos dá a altitude, ver se ele está com a boa calibragem em relação à pressão atmosférica do aeroporto onde nos encontramos, ver se o “tubo pitot”, (peça muito falada no acidente do avião da Air France, no acidente do Rio de Janeiro-Paris), e se a porta fecha e abre, normalmente sem o perigo da mesma se abrir em voo, etc etc. Tudo isto tem de ser feito antes de pôr o motor, ou os motores, a trabalhar. Para os aviões de linha o piloto pede autorização para pôr os motores a trabalhar, para a aviação ligeira, depende do local (aeroporto), tudo isto é feito com o auxílio da chamada “check list”, um papel que está sempre no avião, e que tem de ser respeitado nota por nota, ou linha por linha como preferirem, nada é deixado ao acaso, quer na aviação ligeira, quer na comercial. Só através desse controle minucioso depende a segurança aeronáutica e, quando falamos em segurança, não nos estamos a referir só aos passageiros e tripulação, temos também de pensar nas pessoas que estão em terra, e que podem ser atingidas, pela queda, que em alguns casos pode ser evitada. E se já passaram 20 anos desde que o Concorde, o avião comercial mais rápido até agora construído, teve o seu fim trágico cerca de um minuto depois da sua descolagem de uma das pistas do aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, com destino a Nova York, mas que terminou o seu voo caindo sobre um hotel, tendo vitimado 113 pessoas, porque no hotel só havia uma pessoa.
De quem foi a falta?
Os peritos de acidentes aeronáuticos, deram com causa do acidente, uma barra de ferro que caiu de um DC 10, na pista de descolagem poucos minutos antes.
Mas pergunta o leitor: o que é que este acidente tem a ver com a história do avião da foto?
Nós respondemos, pouco ou nada, mas tem uma comparação muito grande num futuro programa que vamos fazer, onde vamos comparar o mundo aeronáutico e todos quantos irão cair nas chamas do inferno. Quando falamos no controle minucioso que todos os pilotos devem fazer aos seus aparelhos, tínhamos em mente, talvez a falta de atenção do piloto do DC 10, que deixou a peça na pista no momento da sua descolagem.
Mas vamos continuar, depois de todos os controles feitos, é necessário pôr o motor a trabalhar. Nos aeroportos de auto informação, é o aluno no seu lugar de comandante, com o seu instrutor ao lado, que informa da sua intenção de rodar para a pista com o seu número associado. Antes de entrar na pista existe um ponto que é chamado o ponto de paragem, onde mais uma vez são feitos os ensaios dos comandos, e desta vez os ensaios do motor, isto é, eleva-se o motor a uma rotação de aproximadamente 2200 rotações por minuto, com os travões bem fixos para que o aparelho não avance.
Os aviões ligeiros com motor de combustão interna, têm dois circuitos elétricos preparados, para que no caso de um circuito parar, é só ligar o segundo, e o avião continua o seu voo tranquilo, enquanto que os motores dos carros só têm um circuito, os motores dos aviões tem dois paralelos, que só funcionam os dois no caso da descolagem e aterragem, uma vez o motor na sua altitude estabilizada, é desligado um circuito.
A primeira coisa que o piloto faz é a volta de pista, isto é, depois de fazer as experiências, que foram citadas acima, anuncia-se a intenção de entrar na pista com o seu número associado, informa a sua intenção de se alinhar e descolar de imediato. Uma vez o avião a rodar é necessário olhar para a frente, controlar a direção do avião com os pés nos “palonieres”, e com a mão na mancha, para no caso de haver vento o avião não saia do meio da pista, e ao mesmo tempo ter os olhos na velocidade, e quando atinge as milhas náuticas, fornecidas pelo construtor, começa a puxar ligeiramente a mancha para si. Quando o avião levanta o seu nariz, tem de haver cuidado para que o avião não perca velocidade na subida, se isso acontecer o avião continua a sua subida um pouco mais lenta, uma vez na altitude circuito de pista, e no lugar certo faz-se uma curva a 90 graus para continuar até chegar ao traçado da pista, onde se volta a fazer uma curva a 90 graus, para a direita ou esquerda, depende da posição da pista e estamos aí no que se chama, em gíria aeronáutica, em vento de cauda, e encontramo-nos paralelos á pista, nessa altura é necessário começar a preparar o aparelho para a aterragem. Uma vez o avião a 45 graus do final da pista faz-se de novo uma curva com 90 graus, e entra-se na etapa de base, a velocidade é reduzida, para que o aparelho, quando estiver em frente da pista tenha metade de altitude consumida, mais uma curva a 90 graus, e estamos na etapa final.
Abrem-se os “volets” totalmente e impede-se o avião de subir reduzindo a velocidade, para que ele continue a descer a uma velocidade constante até chegar à pista. Uma vez ainda no ar é reduzida a rotação do motor, levanta-se um pouco o nariz do avião para que sejam as rodas de trás que toquem primeiro na pista, e conforme o avião vai perdendo velocidade deixa-se pousar a roda da frente na pista. Com os pedais trava-se o avião e volta-se ao parque, uma coisa que é necessário fazer e sempre que se muda de direção o piloto deve anunciar via rádio, qual é a sua intenção, isto em aeroportos de auto informação. Todos os aeroportos que disponham de controlador aéreo, é necessário pedir autorização para efetuar qualquer manobra, seja para entrar na pista, alinhar e descolar, voltar à direita ou à esquerda, informar da sua posição, e receber autorização, mas normalmente qualquer futuro piloto, não faz a instrução, ou pelo menos nas primeiras lições, em aeroportos com tráfico internacional, isso é deixado lá mais para o fim.
O que acabou de ler, é o trabalho de um aluno piloto, durante diversas horas, ou seja, fazer voltas à pista, descola faz a volta aterra, vai até ao parque, e volta a fazer a mesma coisa, isto é feito muitas vezes, ainda que a melhor solução seja de notar num papel todas as manobras atrás descritas. É necessário saber o que se tem a fazer, e qual o momento certo, se o leitor diz para com os seus botões, isto não é muito difícil, vamos usar aqui uma frase bem brasileira, que diz, “espere um pouquinho, não vá tão depressa, não pense que já sabe tudo,” porque este é o trabalho que o aluno tem de fazer por ele próprio para conseguir fazer pousar o avião, nas regras de arte, isto é, sem que o avião toque na pista e vá de novo para o ar, é um trabalho monótono, uma vez que em muitos casos, os futuros pilotos já sabem fazer a volta de pista quase de olhos fechados, passe o termo, mas o aterrar, tem de contar com a ajuda do seu companheiro do lado direito, que foi o que aconteceu, com este que vos escreve, ao ponto de duvidar se chegaria algum dia a possuir o brevet aeronáutico. Até que um dia, o instrutor mandou fazer outras manobras e quando na aterragem de uma delas, quase que por “magia” os pés e as mãos fizeram um trabalho direitinho que nunca mais esqueceu, chegando ao ponto de ser uma das missões aeronáuticas, que mais gostava de fazer, ou seja, fazer aterrar um avião.
Uma vez que esta parte ficou concluída, era necessário passar a outra, e esta que o leitor vai tomar conhecimento de seguida, é o que em gíria aeronáutica se diz, que o instrutor vai atormentar o aluno, que consiste no seguinte: avião na pista descolagem subir a aproximadamente 5 mil pés, cerca de 1 km e meio de altitude acima da pista, o instrutor diz ao aluno para não deixar descer o avião, mas começa a cortar o gás ao motor e manda o aluno puxar a mancha para trás, para que o avião se mantenha na horizontal, mas como lhe falta a força para voar chega a um ponto que fica quase parado na horizontal, mas como o seu motor é mais pesado o aparelho faz uma queda de 90 graus e à nossa frente está o planeta Terra. Posso dizer que dizer isto é fácil, mas passar por essa experiência é uma perfeita tortura, porque o avião aumenta de velocidade em direção à terra, um aluno sem saber o que há-de fazer, a ter a terra cada vez a aproximar-se mais perto dele até, que o instrutor toma o controle da situação e põe de novo o avião a voar normalmente, mas logo de imediato subir de novo a 5000 pés, voar na horizontal umas quantas milhas, e voltar à mesma tortura. Lembro-me muito bem que algumas destas primeiras vezes, foram feitas por cima do Lago de Genéve, e isto é como tudo, com a repetição, acaba por ser uma brincadeira, dentro de uma máquina suspensa entre o céu e a terra, mas só no final de muitas repetições.
Outra manobra que também era necessário aprender, é descolar, subir a 3.500 pés acima da pista na posição perpendicular, e uma vez a 45 graus do início da pista, o instrutor reduz totalmente o gás do motor, podendo mesmo dizer que era a mesma coisa, que estar sem motor, e a ordem que era dada ao aluno, era a seguinte: “agora vá aterrar na pista sem motor”, uma manobra não das mais difíceis de fazer, mas que as primeiras vezes era sempre necessário a colaboração do instrutor. Esta manobra, chamada de enquadramento, depois de uma certa prática, e quando já se fazia com a prática normal, era mais atraente estar em terra e ver o avião a evoluir pela força da gravidade, de que mesmo com a prática suficiente para a fazer, ser o ator deste trabalho.
Tudo é feito, ou melhor ensinado, para que o futuro piloto seja capaz de viver até a sua velhice. Dizia o dono do Aeroclube, que não há bons pilotos, nem maus pilotos, há velhos pilotos. Quando nos encontramos entre o céu e o planeta, não há espaço para muitos descuidos.
Uma vez com o brevet no nosso poder, outro desafio se nos apresenta, e que é o de maior importância. Uma vez a legalização na mão, como adquirir o aparelho, onde é que está o dinheiro? Nessa altura tínhamos uma empresa de construção civil, onde comprava terrenos e construía prédios para vender os apartamentos. Um certo dia, a minha esposa que também estava por dentro da situação, ainda que sem se aperceber diretamente, teve uma ideia que não podemos deixar de pensar que poderia vir do nosso Deus, e disse o seguinte: vais começar um prédio, e em vez de ir pedir dinheiro ao banco para o terreno, vende-se um apartamento e já há dinheiro para o terreno e para a compra do avião.
O que assim foi feito.
Uma vez a legalização aeronáutica na mão, e na posse de um avião, só faltava agora, a autorização administrativa, das autoridades Aeronáuticas portuguesas. Nessa altura ocupava o cargo de Vice Procurador Geral da República portuguesa, o nosso muito amado irmão, Dr juiz, José Dias Bravo, já nos braços do Nosso Deus, com quem tivemos alguns contatos, quer pessoalmente quer pelo telefone, mas como o responsável da União bíblica de Portugal, na altura, era o nosso irmão e amigo João Artur Pereira, de Almada, e como o nosso irmão João Artur, tinha mais possibilidade de contatos para saber o que era necessário para a evangelização por meios aéreos, pedi-lhe para se informar junto do Dr. José Dias Bravo, o que era necessário fazer para andar 100% legal, porque este é o dever de todo o Cristão. Mas entretanto, pedi uma reunião com o presidente da direção Geral de Aviação Civil Portuguesa, para lhe dar conhecimento da intenção de distribuir literatura evangélica por meios aéreos, e informar-me do que era necessário, uma vez que nessa altura o trabalho aeronáutico na União Europeia já estava livre, quer dizer que uma aeronave, matriculada em França, podia atuar em qualquer país da Comunidade Europeia.
Com o pedido da reunião aceite em determinado dia e hora, estava presente nas instalações da (ANA) Aeronáutica e Navegação Aérea, situada no Aeroporto de Lisboa, mas antes desta reunião já tinha sido informado de conversa com o Dr José Dias Bravo, que informou ser necessário apenas dar conhecimento através de uma folha de papel selado, ao Ministério da Administração Interna, e também ao Ministério do Ambiente, devido aos papéis que eram lançados do avião e ficavam por terra.
Na reunião com o presidente da direção Geral de Aviação Civil, que por sinal era uma senhora, apresentei-me como piloto aeronáutico através das licenças que possuía, e que estavam no prazo de validade, assim como os documentos de proprietário da aeronave.
A conversa foi-se desenrolando, no que podemos qualificar de franca cortesia, uma vez que foi prometido de não entrar no espaço aéreo, reservado à força aérea portuguesa se este espaço estivesse ativo. Tudo corria bem aparentemente, com algumas reservas, até ao ponto de me ser perguntado qual era o fim desse trabalho. Como verdadeiro cristão e filho de Deus, não podia dizer se não a verdade e só a verdade, então disse: Sou cristão evangélico e tenho o desejo de distribuir, pelos meios de que disponho, literatura de evangelização. Com estas poucas frases, fechou-se a conversação, quer nas palavras quer no semblante, pois deixou perceber um desfecho total do pedido, pela negativa.
Pude aperceber-me então, da falsa liberdade religiosa portuguesa.
Como haviam as informações do doutor José Dias bravo, e como tivemos conhecimento dos maus tratos causados a um grupo de cristãos evangélicos da igreja de Mangualde, só porque iam ter uma reunião em casa de alguém numa localidade vizinha, (segundo as informações de que disponho ) O padre e o presidente da junta tiveram conhecimento, mas nada fizeram, decidi então ir fazer este primeiro trabalho nas proximidades de Mangualde.
Ao dar a dita informação ao Ministério da Administração Interna e do Ambiente, identificando-me como piloto e proprietário da aeronave, e tinha interesse de entrar nas zonas militares números 45 e 46, no dia tal às tantas horas, caso as mesmas não estivessem ativas.
Quando o nosso amigo e irmão João Artur, nas instalações da União Bíblica em Almada, estava a datilografar os ditos documentos, posso dizer que nesse mesmo dia essas zonas ficaram ativas, só para contrariar a distribuição Cristã Evangélica.
Estávamos então com a aeronave no aeródromo de Coimbra, e no dia indicado, depois de fazer o necessário, com a Aviação Civil, e depois da devida autorização, descolamos, com a família a bordo, rumo ao aeródromo de Viseu, uma vez no ar e identificado pelos controladores Aéreos de Lisboa, informei-os da minha intenção e ao mesmo tempo perguntei se as zonas 45 e 46 estavam ativas uma vez que era para lá que me dirigia, resposta do controlador: não estão, e ao meu conhecimento não irão ficar ativas hoje.
Minutos depois, quando me aproximava do aeródromo de Viseu, o controlador de Lisboa chama-me e faz um trabalho de cortesia, o qual não são obrigados a fazer, informar que estou próximo do aeródromo de Viseu, o que não era novidade para mim, deu-me autorização para começar a descer para a aterragem, desejando uma boa aterragem, e ao mesmo tempo informo (palavras suas) que as zonas 45 e 46 acabam de ficar ativas. Pedi-lhe então para me ter sob controle radar, para que sem querer não entrasse nas ditas zonas proibidas à aeronáutica civil, nesse momento.
O trabalho foi feito, mas não onde desejava, porque houve alguém com influência necessária para proibir o sobrevoo de zonas militares, por cristãos evangélicos.
